Motori

Q2, la trazione della sicurezza
Chi ha superato gli «anta» le ricorda con grande nostalgia. La Giulia (soprattutto la Super), la Junior, l’Alfetta, l’Alfa 6 soprannominata Alfona, l’Alfetta, la 75: automobili che avevano la trazione posteriore e con le loro versioni elaborate bastonavano sulle piste d’Europa le concorrenti tedesche e francesi. L’ultima Alfa Romeo a trazione posteriore fu, appunto, la 75 che, col motore tre litri, ha procurato forti emozioni nel pubblico degli alfisti ( e anche qualche rimpianto). Oggi la trazione posteriore, in Europa, è prerogativa solo di Bmw e Mercedes che, ai problemi del sovrasterzo tipico di questo tipo di auto, ovviano con una quantità di aiuti elettronici. Il passaggio alla trazione anteriore di tutta la gamma ha consigliato, oggi, la marca di Arese di offrire anche la trazione integrale sui modelli dotabili di motore 3.2, come la Brera e la Spider, con potenze ben superiori ai 200 cavalli. Proseguendo nell’innovazione tecnologica, le Alfa Romeo 147 e Gt vengono offerte anche con differenziale autobloccante anteriore Q2, che aumenta il piacere di marcia e, contemporaneamente, assicura un migliore controllo della guida. Il sistema viene utilizzato con una motorizzazione turbodiesel Jtdm da 150 cv che, proprio per le sue caratteristiche peculiari, può fornire un elevato valore di coppia da trasmettere sulle ruote di una vettura compatta. Il sistema Q2 dell’Alfa si basa su un differenziale di tipo meccanico torsen, a “slittamento limitato”, che ha la funzione di ripartire la coppia fra le ruote motrici anteriori a seconda delle condizioni di guida e del fondo stradale. Sulla pista di Balocco le sensazioni più vere sul differenziale Q2. In curva con asfalto bagnato, ci si trova in scarsa aderenza con la ruota interna sulla quale si riduce la coppia a terra perché la sospensione si alleggerisce per il trasferimento di carico laterale. Un differenziale tradizionale, in queste condizioni, per sua propria funzione trasferirebbe sulla ruota esterna un eguale valore di coppia, insufficiente per una buona trazione. Risultato: se la vettura non ha le assistenze elettroniche della guida, si crea un forte sottosterzo e mancanza di accelerazione all’uscita di curva. Col sistema Q2, invece, quando la ruota interna comincia a perdere aderenza, la coppia viene trasferita al 35 per cento sulla ruota esterna. Risultato: minore sottosterzo, maggiore stabilità, migliore velocità di percorrenza della curva.

Finanziaria. L’automobilista spremuto
Trenta milioni di bastoni che picchiano sulla testa di altrettante persone. Una rivoluzione? Macché! È la raffigurazione della Finanziaria 2007 adattata agli automobilisti italiani, 66 miliardi portati da un settore che paga, quindi, tasse per circa il 22 per cento dell’intero gettito nazionale. Ma non basta. Bisogna trovare soldi per mettere a posto i conti? Ecco qua pronti gli automobilisti da tassare: quel che è dato bisogna rendere dopo pochi giorni sperando, tuttavia, che il tolto rivenga reso. Una sorta di gioco delle tre tavolette. I fatti. Il 3 ottobre, il Dl n. 262 stabiliva incentivi per l’acquisto di vetture motore Euro 4 in cambio della rottamazione di vetture Euro 0 ed Euro 1. Gli incentivi, fino al 2 dicembre, ci sono. Ma una serie di emendamenti alla Finanziaria, in attesa che il decreto venga trasformato in legge, li ha tolti (strada facendo). Poi, incidendo sulle vetture dei professionisti e dei titolari di partita Iva, si è pensato bene di azzerare la deducibilità delle spese. O quasi. Contro gli incentivi (clamoroso!) si sono schierati i Verdi, a loro si deve l’emendamento che in Finanziaria (per ora) li toglie. Ma guarda caso, lo scippo agli automobilisti intenzionati a voltar pagina nella difesa dell’ambiente è arrivato proprio il giorno in cui si è verificato l’incidente del Metrò di Roma. Sotto la spinta emotiva, l’emendamento verde è stato fatto proprio dalla maggioranza e i 160 miliardi, previsti per le agevolazioni fiscali agli automobilisti, sono stati destinati alla sicurezza del trasporto pubblico locale. Ora, sembra che gli incentivi previsti dal Dl n. 262 saranno rimessi pari pari all’interno della Finanziaria. Tuttavia, gli italiani sanno bene come eventuali sgravi (su accise carburanti, tasse e sovrattasse sui motori e i loro cavalli, balzelli trasparenti o mascherati sulle vetture, bolli e superbolli sulla proprietà) siano sempre assolutamente aleatori. Quando c’è da frugare in milioni di tasche, i politici sanno bene che quelle degli automobilisti sono sempre aperte. Purtroppo.

Antara, crossover intelligente
Un Crossover che si rispetti deve avere la trazione integrale, magari intelligente e quindi inseribile anche in movimento. E un Crossover che si rispetti deve fare, prima di uscire sul mercato, un numero di test stradali che lo certifichino come prodotto affidabile ed efficiente. Diciamo Opel Antara? Diciamolo. Lasciatasi alle spalle ormai da circa tre anni la Frontera, la Opel si riaffaccia nel settore dei suv con l’Antara che ha una trazione integrale intelligente: un differenziale elettroidraulico a gestione elettronica garantisce in ogni situazione una ripartizione ottimale della coppia motrice tra asse anteriore e posteriore, in caso di necessità fino al 50 per cento della coppia. La trazione è di tipo integrale inseribile, nella marcia normale l’Antara è di fatto una trazione anteriore. Quanto ai test, Antara ne ha effettuati circa 5 milioni, indubitabilmente tanti. La vettura ha un frontale profilato, con parabrezza inclinato e accentuata superficie vetrata laterale. Dietro è inclinato anche il lunotto, con un effetto sfuggente. Il nuovo crossover è disponibile con un classico turbodiesel di 2 litri da 150 cavalli oltre che con due motori a benzina di 3,2 litri da 227 cavalli e di 2,4 litri da 140 cavalli. Oltre alla trazione integrale intelligente la dotazione comprende: il controllo elettronico della stabilità con controllo della frenata in curva e della marcia in discesa, nonché la protezione attiva anti-ribaltamento. La posizione di guida si sviluppa in verticale ed è molto funzionale sugli esemplari dotati di regolazione elettrica del sedile.

Megane Rs, il piacere di guida
Negli ultimi due anni il mercato delle compatte pepate sta registrando una sensibile espansione. E alle case fa ovviamente comodo avere una versione trainante (a livello di immagine) sul resto della gamma. Ricordo, al proposito, la Golf Gti che trainò, a suo tempo, la vendita di tutta la gamma Golf. La Renault ha percorso la strada opposta. Dapprima ha lavorato per aumentare il consenso a Megane e poi ha fatto debuttare, in concomitanza con la seconda generazione, la versione RS Turbo, la cui estetica poco si differenzia dai modelli «normali» se non per: un piccolo alettone alla sommità del lunotto posteriore, paraurti più sportivi, prese d’aria maggiorate, fendinebbia più sporgenti e, dietro, un doppio scarico centrale. L’assetto ribassato e i cerchi da 18 pollici con gomme da 245/40 rendono cattiva l’immagine della Megane Sport. Ma quel che c’è dentro al cofano è il «plus» vero di questa autentica sportiva: un motore due litri sovralimentato con potenza di 225 cavalli, coppia di 300 Nm, di cui il 90 per cento disponibile fra i 2000 e i 6000 giri/minuto. Cambio manuale a sei rapporti e accelerazione 0-100 in 6″5. Tenuta di strada eccezionale, non la butti fuori nemmeno se lo vuoi, anche grazie alle assistenze elettroniche: Abs e assistenza alle frenate d’emergenza, controllo della pressione delle gomme (con sensori sui pneumatici), antislittamento Asr e soprattutto un nuovo Esp di controllo della stabilità, il Bosch 8.0, che integra una funzione di controllo del sottosterzo. Il tutto per 31 mila euro, nemmeno tanto.