Caro Agnelli dammi 100 lire

La Fiat ha sicuramente dato molto all’Italia, alla sua economia e alla sua dimensione industriale. Ma l’Italia ha dato ancora di più alla Fiat. Ed è proprio in questo rapporto inusitatamente stretto fra il Gruppo torinese e la Nazione che vanno identificate le radici della attuale crisi che, inevitabilmente, cambierà la fisionomia della maggiore industria italiana. La Fiat ha conseguito la dimensione di potenza industriale dopo lo sforzo che essa ha prodotto durante la Grande Guerra. Materiale rotabile, veicoli militari, camion, armi, munizionamenti: la Fiat produsse di tutto, rispondendo con puntualità alle richieste degli alti comandi. Il che poi voleva dire del Re, e quelli erano ancora tempi in cui Casa Savoia era molto legata alle sue radici piemontesi. A fine guerra, i benefici non tardarono a manifestarsi, e con essi nuovi successi in campi sempre più differenziati, inclusa l’avventura aeronautica. All’avvento del regime fascista, la sagacia di imprenditore e di politico consentì al fondatore, il senatore Giovanni Agnelli, di gestire con abilità i rapporti con Benito Mussolini, in modo da rafforzare ulteriormente la posizione del Gruppo Fiat, ma senza piegarsi più che tanto alle omologazioni di regime.

Fiat? no, Cassa del mezzogiorno
Questo è valso all’Azienda grandi meriti agli occhi della classe politica che è subentrata al fascismo, meriti che, ancora una volta, si sono tradotti nella ulteriore accentuazione del suo potere finanziario ed industriale. A Fiat, per altro, va riconosciuto il merito di aver intuito per tempo le prospettive della motorizzazione di massa, dando vita a quei fenomeni di genialità progettuale che furono la Balilla, prima, e la Topolino, alla fine degli anni ’30. Con la Topolino, la Fiat crea la via italiana all’auto popolare, dilatando ulteriormente la sua dimensione industriale e, con essa, la propria condizione di controparte privilegiata dei governanti italiani. Alla morte del Senatore Agnelli, nel 1945, la guida è assunta dal ragionier Vittorio Valletta, in funzione di tutore del giovane Gianni Agnelli. Valletta fu manager tanto abile quanto cinico. Con la Cassa del Mezzogiorno che a tutto provvedeva, tolto che a investimenti produttivi al Sud, la Fiat decise di rimanere rigorosamente torinese e, invece di portare il lavoro al Sud, portò a Torino migliaia di manovali meridionali, che non erano qualificati ai lavori meccanici, ma costavano poco. E a Valletta poco importava che una tale migrazione forzata sconvolgesse l’assetto socio-culturale di Torino, e neppure che la loro limitata qualificazione compromettesse la qualità Fiat: a scanso di rischi Valletta impose ai governi di fare del mercato Italia una riserva di caccia esclusiva. Che a Fiat fosse garantita una condizione di monopolio fu evidente quando la Innocenti, associata con la britannica Morris, fu lì lì per potenziare la propria produzione di vetture utilitarie (a Lambrate era attiva una piccola linea di montaggio della A40, molto apprezzata dal pubblico italiano). Ma Valletta gelò subito ogni sogno di gloria: si recò dal capo del governo di allora e gli spiegò che, se l’operazione non fosse stata fermata immediatamente, la Fiat avrebbe messo sulla strada migliaia di lavoratori. La stessa sceneggiata si è ripetuta quando Ford stava per acquistare (pagandola profumatamente e facendosi carico del risanamento finanziario) Alfa Romeo, ceduta poi a Fiat a “prezzo equo”, come giura Prodi. E Prodi è uomo d’onore. La sostanza è che, nel corso del ventesimo secolo, i nostri governanti (tutti) hanno lasciato che Fiat crescesse oltre i suoi oggettivi meriti di impresa, assurgendo così ad una impensabile posizione di forza nei confronti dello Stato, da cui ha tratto condizioni di evidente privilegio: monopolio garantito, sovvenzioni per la costruzione di nuovi stabilimenti, cassa integrazione elargita appena nei magazzini si accumulava una vettura di troppo. Nei tempi lunghi, il privilegio non ha fatto bene alla salute di Fiat, perché è la competizione che rinforza la qualità, la creatività, la sagacia manageriale. E questi, che sono i tradizionali benefici del confronto sul libero mercato, si consolidano nel tempo mentre, con tutte le salvaguardie di cui si è avvalsa, Fiat (e con essa tutti i politici che non le hanno saputo dire “No” per fermare la spirale involutiva) ha operato per trarre il massimo nel breve termine, non investendo in vista dell’ineluttabile confronto libero, certamente impegnativo, ma forte, sano, innesco naturale di energie autorigenerantisi.

Che fare? vendere
Non tutte le colpe sono di Fiat, però. Negli anni di piombo anch’essa ha dovuto sottostare ad un ricatto: quello della sinistra che, in cambio della fine delle ostilità sindacali, le ha imposto di gonfiare l’organico, a tutti i livelli, di personaggi ad essa graditi. E questo è costato ulteriore competitività all’Azienda perché, per la gran parte di questi personaggi il posto in Fiat era una sinecura che consentiva loro di fare, innanzi tutto, gli interessi del sindacato o del partito. Sull’altro piatto della bilancia, i governi di centrosinistra hanno garantito il mantenimento dello status di azienda operante sulla linea di demarcazione fra capitalismo e socialismo, una condizione che, per altro, tutto il sistema-paese ha condiviso per troppo tempo, depauperando la sua competitività, esattamente come Fiat. A questo punto il Governo deve avere davanti a sé solo un compito: la salvaguardia dei posti di lavoro delle vittime di questa concatenazione di errori. Non con elargizioni a Fiat (basta!) o sussidi, se non temporanei, agli interessati, ma creando condizioni di investimento produttivo per chi sappia rivitalizzare alla giusta vocazione le aree interessate. Alla Fiat sanno benissimo cosa fare a questo punto: o ricapitalizzare e investire massicciamente nel settore auto, liquidando altre attività (il Gruppo ne ha così tante e così differenziate che se fosse negli Usa sarebbe sotto inchiesta per violazioni multiple della legge anti-trust), oppure cedere tutto a General Motors ad un prezzo logico. Non è il caso di stracciarsi le vesti ad una tale prospettiva: sia GM, con Saab, sia Ford, con Jaguar, hanno dimostrato grande sensibilità e rispetto della tradizione dei marchi acquisiti. Ed è quello che ci deve stare a cuore, assieme al lavoro di migliaia di italiani. Da parte di noi italiani si deve smettere di esercitare, nei confronti di Fiat, uno degli sport nazionali favoriti: il tiro a chi è in crisi. Fiat, nel corso del secolo scorso, ha solo sfruttato a proprio vantaggio le debolezze, le incompetenze, le incapacità di una classe politica che, pur cambiando il colore della camicia, ha sempre preferito delegare, rinunciando al proprio compito di controllo, doveroso anche nelle economie liberiste.