L’alba chiara del trasporto lombardo

Pubblichiamo l’articolo uscito sullo speciale Grandi opere di Tempi 2012.

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Per capire Trenord fino in fondo bisogna venire qui, davanti al tornio che rifinisce le ruote dei convogli nell’officina di Milano Fiorenza, a pochi passi da Rho Fiera, un vero quartiere ferroviario nella sponda ovest della città lombarda. A permettere ai treni di stare sui binari  è la struttura delle ruote su cui montano, dotati di un bordo interno sporgente. Sono pochissimi centimetri di ferro, che bloccano a tutti gli effetti le carrozze sui binari. Ecco, quel bordo deve avere un’inclinazione perfetta, e in questo centro ogni 80 mila chilometri, ovvero ogni 2 mesi, ogni singola ruota di una carrozza viene rifinita proprio da questo tornio. Un bordo con 28 gradi di inclinazione, per la precisione, quanto basta a non rovinare la rotaia su cui poggia, quanto basta per non far vibrare il resto del treno. Un macchinario all’avanguardia, che in Italia ha solo un altro gemello, a Napoli, e pochi altri nel resto dell’Europa. E quando accarezzi col dito quel dente sporgente ben rifinito ti sembra di toccare un’opera d’arte, non un pezzo fatto in serie.

Tra i trucioli in piombo che si ficcano sotto la suola delle scarpe e l’acre odore d’officina, così si spiega l’eccellenza di Trenord: un’azienda nata da poco più di un anno, ma che da allora, sotto l’innovativa guida dell’amministratore delegato Giuseppe Biesuz, ha spostato ogni priorità della gestione del servizio ferroviario lombardo verso il pendolare, ultimo beneficiario della perfezione di quel particolare così rifinito. L’unione di Trenitalia Lombardia (Gruppo FS) e LeNORD (Gruppo FNM) ha dato vita a questa società, che nei suoi primi 12 mesi ha dato il la ad un cambiamento strutturale del trasporto in questa regione. E di eccellenza si può parlare anche per il centro di Milano Fiorenza, la più grande delle cinque officine di proprietà dell’azienda ferroviaria: uno stabilimento mastodontico, che copre un’area grande quanto 70 campi da calcio. 450 mila metri quadrati di superficie attraversati da più di 30 chilometri di rotaie e 15 di strada asfaltata, con 700 dipendenti impegnati tra manutenzione, uffici operativi e ditte esterne. Una piccola cittadina del treno, che fa dell’attenzione al cliente il suo moto ispiratore. I treni arrivano qua durante tutta la giornata, e anche di notte è un continuo via vai di convogli: mentre la città dorme, nella sua estrema periferia ovest ci sono almeno 100 lavoratori impegnati a tirare a lucido le carrozze.

Tra uomini, rotaie e ferraglie
Ad accompagnarci in questo tour notturno sui generis tra carrozze, carrelli e pantografi è Tiziano Garbarini, direttore operativo di Trenord: felice e orgoglioso del mestiere che fa, dal 1980 lavora nel mondo delle ferrovie italiane. Ma da quando nel maggio 2011 è nata Trenord, ammette, il suo modo di lavorare è cambiato, così come quello del centro di Milano Fiorenza: «Ogni attenzione è rivolta al cliente. Prenda ad esempio queste officine: prima erano aperte solo dal lunedì al venerdì, dalle 8 alle 16.30. Ora sono aperte 7 giorni su 7, 24 ore al giorno: se ci sono dei problemi sui nostri treni, o se ci sono le carrozze sporche, vogliamo poter intervenire in ogni momento». La sveglia a casa sua suona presto: ogni mattina sale da Pavia a Milano di buon’ora, per sovraintendere al lavoro delle 3.600 persone della Direzione Operativa. Fino a tarda sera rimbalza da qui a Milano Lambrate, dove ha sede la Sala Operativa dell’azienda: «Da lì controlliamo tutti i nostri treni, monitorando quanto ritardo accumulano. Sono 2.200 corse al giorno! Se il ritardo è maggiore ai 5 minuti s’accende una luce gialla, se supera i 10 diventa rossa. Con un controllo così, possiamo poi agire per cercare di risolvere il problema, o almeno di creare il minor disagio possibile. E dal 2009 ad ora la percentuale dei treni in orario è aumentata dall’82 per cento al 90 per cento».

Un incremento notevole, che tanti utenti hanno notato, al pari di un miglioramento generale del servizio: «Certo, ci sono alcune cose su cui ancora dobbiamo migliorare: prima di tutto la comunicazione verso i nostri clienti sui treni e nelle stazioni. Ci stiamo lavorando, anche se va detto a parziale scusante che le infrastrutture su cui circoliamo non dipendono da noi, ma fanno parte di RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e di FERROVIENORD. Ciò vuol dire che sono loro a gestire le stazioni, e che i nostri treni circolano sulle loro rotaie. Come sui nostri treni anche le infrastrutture si guastano ma su questo non possiamo intervenire direttamente ».

La città pare lontana anni luce da qui: la fresca luce dell’alba ritaglia in lontananza lo skyline dei grattacieli e del Duomo, che distano in realtà poche manciate di chilometri dai padiglioni. E in un gomitolo di rotaie e ferraglie si prepara la giornata di Trenord. Nonostante l’ora, è un costante via vai di taxi e pulmini: sono i macchinisti e i capitreno che vengono a prendere i treni per i primi viaggi del mattino: «C’è un dato singolare: nel nostro orario di punta, cioè dalle 6.30 alle 9.30, entrano in servizio in media un macchinista ogni tre minuti e un capotreno ogni due minuti e mezzo».

I treni che preparano sono pronti per tornare in corsa: puliti, in ordine e ben funzionanti. In questa officina vengono ricoverati circa 50 treni al giorno, di ogni tipo: ci sono i classici convogli che viaggiano verso Varese, Lecco, Treviglio, Sondrio… quelli a due piani che portano i pendolari in città dalla provincia, fino ai treni leggeri che fanno servizio regionale o che collegano Milano all’aeroporto di Malpensa. «Stiamo sperimentando anche un sistema di telediagnostica, quando una locomotiva ha un guasto a bordo, questo viene prontamente segnalato ai nostri centri tramite le centraline satellitari presenti a bordo. In questo modo, quando arriva in officina si sa già dove operare e con quali mezzi. È un gran guadagno di tempo», prosegue Garbarini. Così gli interventi sono rapidi e si concludono in giornata. Più lunghe sono le operazioni sui convogli che hanno raggiunto quota 1 milione e 200 mila chilometri percorsi: «Superata quella quota bisogna fare una manutenzione più generale, come quando alle macchine fai la revisione». E così bisogna tenerli in officina e sistemarli a fondo. Inoltre, Trenord ha in corso piani di ammodernamento dei treni vecchi, li sta ristrutturando  totalmente, per metterli in circolazione come nuovi.

Tutto in una notte, a ovest di Milano
Ci passa a fianco un convoglio, diretto al lavaggio: lo sporco della carrozzeria esterna viene lavato via da due grandi spazzole più alte del treno. «In più le nostre società esterne lavorano invece per pulire l’interno delle carrozze. Ogni giorno però dobbiamo fare i conti con l’inciviltà della gente, tra carrozze imbrattate, finestrini rotti e danni vari». Lo spazzolone di un operaio prova a grattare via un graffito colorato: «Sa quanto spendiamo ogni anno per riparare tutti questi atti vandalici? 12 milioni di euro. È una spesa enorme, come acquistare un treno nuovo. Abbiamo deciso però di prendere delle contromisure: assumeremo delle squadre di vigilantes con cani da guardia da mettere in alcune stazioni a rischio, per controllare i treni che vengono parcheggiati lì alla sera», spiega, mostrando l’accozzaglia di finestrini rotti, luci sostituite, sedili tagliati. «E questi sono solo quelli che abbiamo sostituito nelle ultime 24 ore».
Questo è il centro di Milano Fiorenza. Mentre giriamo in macchina, c’è il cambio del turno degli operai: finiscono quelli che hanno lavorato dalle 23 alle 6, attacca il turno del mattino. Grazie anche al loro lavoro, i progetti di Trenord vanno a gonfie vele, con utili che nel 2011 hanno toccato quota 8,5 milioni. Grazie al loro lavoro, ogni giorno circa  680 mila persone possono andare a lavorare: «E per l’Expo puntiamo ad arrivare ad un 1 milione». Un successo che ha un segreto, costruito nella notte, su 70 campi da calcio nella periferia ovest di Milano.