Mamma, la Fiat ha ripreso l’ aereo!

Silvio Berlusconi ha avuto la grinta di rimandare al mittente l’invito, decisamente impositivo, di sottoscrivere una qualsiasi forma di impegno ad includere nell’inventario della nostra Difesa l’aereo da trasporto militare A400M, concepito e in via di definizione (ma alla messa in produzione ci vorrà ancora parecchio) dal consorzio Airbus che, non a caso basato a Tolosa e presieduto da un francese, è cresciuto, grazie alla generosa assistenza statale, allo status di solo concorrente credibile della americana Boeing sul mercato degli aerei per trasporto passeggeri. Sponsor dell’operazione A400M presso il governo italiano era, come noto, l’ex ministro degli esteri Renato Ruggiero, che vi vedeva una interessante possibilità di compensazione industriale per il gruppo aeronautico italiano Alenia (Fiat).

Il programma “Future Large Aircraft”

Il progetto relativo alla realizzazione di un velivolo militare da trasporto fa parte dei programmi caldeggiati da alcune nazioni europee e che potremmo definire “di affrancamento” delle acquisizioni di equipaggiamenti militari dalla tradizionale leadership tecnologica americana. Il programma nacque nella seconda metà degli anni ’90 sotto la sigla Fla che sta per Future Large Aircraft, cioè Futuro Aereo di Grandi Dimensioni. Come accade regolarmente a molte iniziative comunitarie, le nubi non hanno tardato ad addensarsi sul progetto Fla. A cominciare dal capitolato delle specifiche tecniche, viste le contrastanti esigenze delle varie Forze Armate coinvolte. I britannici, pur non tirandosi del tutto indietro, hanno deciso di rivolgersi ai cugini di oltre Atlantico per valutare l’opportunità di equipaggiare l’Air Transport Command della gloriosa Raf di un mix di assoluta razionalità: il quadri-turboelica C130J, la versione radicalmente aggiornata dell’immortale Hercules, e il poderoso quadri-turbofan C17 Globemaster III. Per una nazione che, come la Gran Bretagna, svolge tutt’ora un ruolo sia tattico che strategico nell’ambito dello scacchiere mondiale, la combinazione appare ineccepibile. Il C130J, grazie alla nuova avionica, ai propulsori nettamente più potenti ed economici e all’incremento della capacità di carico, riconferma la sua supremazia nel settore del trasporto medio tattico, rinverdendo, ai costi contenuti di un aggiornamento e non a quelli molto superiori di una progettazione ex-novo, allori assoluti di grande efficienza e versatilità. Non a caso, anche la nostra Aviazione ha rinnovato la sua fiducia al velivolo Lockheed, che ha capacità di operare da campi non preparati. Dal canto suo, il Douglas C17 rappresenta l’ultimo grido in fatto di trasporto strategico: vola ad oltre 800kmh, ha capacità di carico che arrivano a due carri M1A2 Abrahams, può operare da campi solo parzialmente preparati. Nell’ambito dell’Air Lift Command dell’Usaf esso svolge il compito fondamentale di anello di congiunzione fra il C130J e l’enorme C5 Galaxy, associando una versatilità analoga a quella del primo e una capacità di carico di poco inferiore a quella del secondo.

Perché con l’A400M i conti non tornano

E torniamo al progetto A400M, che dovrebbe essere (il condizionale è d’obbligo) un quadriturboelica di dimensioni decisamente superiori a quelle del C130J, e quindi con capacità di carico molto più massicce. Un aereo da trasporto pesante strategico, quindi, cui la propulsione a turboelica dovrebbe più agevolmente assicurare capacità di operare da campi non preparati in quanto la possibilità di invertire il passo delle eliche (quindi di creare una forte spinta contraria al senso di marcia) assicura corse di atterraggio decisamente più brevi di quelle cui è soggetto un aereo dotato di turbofan, i cui inversori di spinta hanno, al confronto, effetto frenante marginale. La turboelica ha anche un rendimento energetico globale superiore, quindi consuma di meno a parità di prestazioni, ma il potenziale velocistico è, a sua volta, significativamente inferiore a quello di un pari classe a turbofan. Insomma, non è facile trarre bilanci definitivi su quale sia la combinazione tecnica più efficiente e, come intuibile, essa deve essere accuratamente calibrata sulle esigenze del tipo di missione per assolvere il quale il velivolo è stato concepito e deve essere progettato nel dettaglio ingegneristico. Di fronte al A400M, Silvio Berlusconi e i suoi si sono chiesti, in primo luogo, se le nostre Forze Armate, in base alla loro consistenza e al tipo di missione cui potrebbero essere chiamate, avessero effettiva necessità di un aereo del genere. Pare che la risposta sia oggettivamente negativa. E negativa è pure la risposta alla pretesa necessità di dimostrare la nostra solidarietà “europeistica” condividendo l’onere, e non si sa bene quali onori, di una operazione industrial-finanziaria la cui beneficiaria primaria è l’industria aeronautica francese. E, fuori dai picchi di nazionalismo e di schieramento, è proprio l’aspetto industrial-finanziario della operazione che non regge, perchè i numeri che, in materia di aerei da trasporto strategico pesante, le aviazioni europee possono mettere assieme sono sempre quelli che sono, per cui il rapporto costo/prestazioni rischia di sballare grossolanamente in quanto i costi fissi vanno divisi su quantità troppo limitate.

Europeismo dogmatico

e pragmatismo Usa

Ecco perchè sarebbe quanto mai augurabile superare queste forme di europeismo dogmatico e sclerotico per approdare ad un atlantismo ad ampio respiro, che, da un lato, tenga sempre conto di fattori che debbono rimanere inalienabili, come il conseguimento del miglior bilancio fra costo e qualità, come si richiede in qualsiasi operazione industriale, mentre dall’altro estenda a quanti più partner possibili la partecipazione al progetto, alla sua esecuzione e alle tecnologie che ne scaturiscono. Noi non dobbiamo certamente essere colonizzati dall’industria e dalla tecnologia militare Usa, ma neppure rifiutare aprioristicamente un confronto su una base di sana concorrenzialità e, soprattutto, razionalità economico-industriale.

Il pragmatismo Usa in questo senso non è esempio da sottacere: la nostra industria ne ha beneficiato in più occasioni, a cominciare dalla Beretta che, nel confronto con Colt e Smith&Wesson, risultò la vincitrice con la sua Mod. 92, e non si creda che agli Americani non sia sanguinato il cuore quando hanno dovuto sostituire una icona come la pistola d’ordinanza Colt 1911 con la nostra Beretta 92, ma la nostra arma aveva vinto un confronto, imparziale e duro, che non lasciava spazio a polemiche. Così oggi Beretta produce la gran parte della armi destinate alle forze armate Usa nella propria fabbrica in Connecticut.

Anche la nostra industria aeronautica è venuta fuori alla grande in una occasione analoga, quando per l’Usaf venne il tempo di procurarsi un aereo da trasporto tattico leggero che sostituisse, se mai ne fossero ancora in servizio, i C123 del VietNam.

La scelta cadde sul nostro G222 il cui progetto risultò così valido che Lockheed-Martin si associarono ad Alenia per l’ulteriore sviluppo del bi-turboelica sfociato nella attuale versione denominata C27J, che, grazie allo sforzo tecnologico combinato ed all’abbattimento dei costi conseguente alla dilatazione dei numeri di produzione e alla ottimizzazione delle procedure relative, sta spopolando sul mercato internazionale, con gran vantaggio per tutti.

Analoghe considerazioni valgono nel caso del trasporto truppe ruotato Lav 25, in dotazione ai reparti d’assalto e da ricognizione del Us Marine Corps, ma che è nato Mowag Piranha, in Svizzera. Lo stesso potrebbe accadere alla nostra potente autoblindo Centauro, di cui l’Us Army e i Marines hanno richiesto un paio di esemplari per sottoporli a test in vista della eventuale adozione. In tutti questi casi, il miglior prodotto al miglior prezzo ha vinto, al di sopra delle considerazioni campanilistiche.