Manovre di corridoio (5)

Infrastrutture. Un tema che, politicamente, ha poco appeal. Quando chiese il proprio consenso agli italiani, invece, questo governo sfidò il tabù e pose l’impegno per implementare le infrastrutture nazionali e di collegamento con l’Europa ai primi posti delle priorità. Addirittura il premier Silvio Berlusconi sfidò la facile ilarità dell’opposizione dando vita a un vero e proprio show nel salotto televisivo di Bruno Vespa a colpi di cartine, tracciati e pennarelli colorati: infrastrutturiamoci o moriremo. Già, perché se strade, autostrade e ferrovie servono per spostare e far spostare le persone, altrettanto servono a trasportare le merci all’interno di uno spazio commerciale che nel giro di pochi anni non sarà già più limitato alla nuova Europa a 25, ma si allargherà fino al cuore della Russia per giungere in Ucraina. Questo immenso serpente che risponde al nome di Corridoio 5, infatti, collegherà con un sistema multimodale Lisbona a Kiev attraversando il cuore del continente e aprendo spazi di libero scambio nemmeno immaginabili fino a venti anni fa. Tutto bene, quindi: il governo ha giustamente posto una clausola di priorità sul nodo infrastrutturale e il futuro dei collegamenti europei ci vedrà come cuore dell’intero sistema. Non proprio, purtroppo, perché per quanto riguarda il Corridoio 5 le cose si stanno mettendo decisamente male. Il rischio, nemmeno troppo velato, è quello di un’arteria alternativa a Nord delle Alpi che taglierebbe completamente fuori il Nord Italia dalla rete e il Paese dal mercato unico. A confermare il rischio di quella che sarebbe una sciagura senza ritorno è proprio il commissario europeo ai Trasporti, Loyola De Palacio, secondo la quale «se non arriveranno il via libera della Francia e l’intesa sui tempi per la Lione-Torino, quest’opera è destinata a finire in coda all’elenco delle priorità». Cosa succede, quindi? Cerchiamo di capirlo, partendo da un altro nome evocativo: “Magistrale per l’Europa”. Di cosa si tratta? Niente più e niente meno che un progetto alternativo al Corridoio 5 che presupporrebbe il passaggio della direttrice al di sopra delle Alpi, attraverso Budapest e via Germania. I perché di questa tentazione dell’asse franco-tedesco sono presto detti, così come le conseguenze che questo progetto porterebbe con sé. L’opzione Stoccarda-Vienna-Budapest-Bucarest, infatti, determinerebbe uno sbilanciamento a Nord del baricentro europeo, il rafforzamento dell’asse finanziario Londra-Parigi-Francoforte, il consolidamento del ruolo di Bruxelles come capitale federale dell’Unione e l’isolamento commerciale e infrastrutturale dell’Italia che si troverebbe senza un collegamento strategico e rapido per merci e passeggeri con l’Europa dell’Est. Una prospettiva che vede sempre più tiepida verso il Corridoio 5 anche la Slovenia, poiché l’asse Stoccarda-Vienna, che molto probabilmente sarà operativo a tutti gli effetti già nel 2006, si salda perfettamente con il Corridoio 10 che attraversa i Balcani.

Europa o lega araba?
Una cosa è certa, ovvero il fatto che il passaggio al di sopra delle Alpi del Corridoio 5 significherebbe per questo Paese la nemmeno troppo metaforica uscita dall’Unione Europea e il nemmeno troppo paradossale ingresso nella Lega Araba. O si è dentro o si è morti. Ma scenari a parte, quali vantaggi oggettivi porterebbe all’Italia il completamento del progetto originario di Corridoio 5? I principali benefici saranno costituiti, ad esempio, dal drastico abbattimento dei tempi di percorrenza (Milano-Trieste in 2 ore e 40 minuti contro le attuali 5 ore oppure Trieste-Lubiana in meno di un’ora contro le oltre 3 ore attuali) e dal riequilibrio a favore del trasporto ferroviario, unico percorso per giungere a un decongestionamento delle strade. Trenitalia, ad esempio, sta già lavorando con le ferrovie ungheresi per la realizzazione del Corridoio 5, per il quale è stato creato anche un rapporto con la Renfe (Rete ferroviaria spagnola). Nella direzione Nord-Sud Trenitalia ha creato accordi con le ferrovie svizzere per ottimizzare il traffico dal Nord Europa alla Lombardia attraverso un passaggio nella Confederazione elvetica. Nei primi giorni di gennaio di quest’anno a Lugano, i responsabili dei Trasporti di Germania, Italia, Olanda e Svizzera hanno sottoscritto un patto per la creazione di un unico corridoio per il trasporto merci su rotaia da Rotterdam a Palermo, passando per Genova. Non sarà che Francia e Germania, forti di una consolidata partnership, stiano tramando in sede europea per farci fuori? Tempi lo ha chiesto a Lanfranco Senn, ordinario di economia regionale all’Università Bocconi di Milano e Consigliere istituzionale del presidente della Regione Lombardia. «Io ho una visione meno dietrologica della vostra, nel senso che a mio avviso l’atteggiamento di Francia e Germania non è da leggersi contro l’Italia ma unicamente a favore di se stesse. Ovvero, fanno i loro interessi. D’altronde sono storia e realtà a parlare per noi. La Germania ha tutt’oggi interesse a essere l’unica cerniera geopolitica nei confronti dei Paesi dell’Est per quanto riguarda il business, il commercio e la penetrazione. Berlino non vuole spartire questo ruolo con nessuno e l’unico che potrebbe farlo, anche per una questione di longitudine geografica, è proprio l’Italia. Ora, con chi la Germania poteva trovare un accordo se non con la Francia che è il naturale punto di passaggio delle merci dalla penisola iberica e dall’Inghilterra? La questione su cui discutere, forse, è un’altra. Ovvero che l’Italia ha avuto la possibilità di rompere quell’asse, visto che per un certo periodo la Francia era interessata a scegliere i propri partner unicamente in base alla convenienza. L’Italia, all’epoca governata dall’Ulivo, invece è stata lenta nel prendere decisioni concrete quando la Francia era favorevole al progetto del Frejus e della Lione-Torino: con il passare del tempo, ovviamente, Parigi si è raffreddata. Il discrimine, comunque, è nell’atteggiamento. I nostri alleati-concorrenti sono andati avanti con determinazione mentre noi abbiamo continuato a giocare. I Verdi hanno messo continuamente zeppe al progetto di ammodernamento delle infrastrutture alla faccia dell’interesse nazionale: stop alla Tav (treni ad alta velocità), alle autostrade, a Malpensa, hanno cercato di bloccare e boicottare tutto. La nostra lentezza ci ha spiazzato rispetto alla velocità franco-tedesca».
Quale ricetta, quindi, professor Senn? «Una sola. Dobbiamo darci una svegliata, basta con la meschinità dei singoli interessi parziali, politici e culturali. Noi negli anni non abbiamo attrezzato l’area della Padania con strutture che rendessero obbligatorio, imprescindibile, fare il Frejus, ma il tempo perso non deve diventare un alibi per ulteriore immobilismo. La commissaria europea ai trasporti De Palacio non ce l’ha con noi, non è pregiudizialmente sbilanciata sull’asse franco-tedesco, trova solo più convincente chi fa le cose rispetto a chi le discute e basta. Cominciamo a far sul serio anche sull’attraversamento del Nord Italia, creiamo e in fretta le infrastrutture necessarie: la quarta corsia della Milano-Venezia, il passante di Mestre, le pedemontane lombarde e venete, la Tav Torino-Venezia-Trieste, l’autostrada Cremona-Mantova, la Bre-Be-Mi (Brescia-Bergamo-Milano) già messa nei programmi ma lentissima nel cominciare. Dobbiamo porre fine ai mali che affliggono questo Paese in tema di infrastrutture: ovvero la conflittualità tra i gestori delle autostrade, le normative che obbligano a passaggi burocratici incredibili, le zeppe create dai Verdi e i problemi, a volte di egoismo localistico, posti dai Comuni. Dobbiamo accelerare e fare subito ciò che è di nostra competenza e dobbiamo correre come matti per la Lione-Torino: va bene il comunicato congiunto di Silvio Berlusconi e Jean-Pierre Raffarin, ma bisogna anche dire, a chiare lettere, cosa viene dopo. Insomma, adesso parliamo di stanziamenti e operatività».

Highway (to Hell)
Concetti chiari che lasciano ben poco all’interpretazione e che, soprattutto, aprono uno spiraglio di luce nel flipper impazzito dei rimpalli di responsabilità. Il professor Senn parla di “conflittualità tra gestori autostradali”: guarda caso, sul numero de l’Espresso della scorsa settimana faceva bella mostra di sé un’intervista doppia stile “Le Iene” a Vito Gamberale e Gian Maria Gros-Pietro, rispettivamente amministratore delegato e presidente di Società Autostrade. La loro accusa, seppur avanzata con un linguaggio un po’ criptico, è chiara: c’è un’area grigia tra politica e affari che ha scatenato una campagna di disinformazione strumentale alla spartizione del colosso che vede in lotta Corte dei Conti, politici e boiardi di Stato. Come mai proprio ora? Certo ai due manager non devono essere piaciute le parole rilasciate il 24 luglio scorso dal ministro Pietro Lunardi al Corriere della Sera: “Tariffe autostradali: la situazione va sbloccata, il Cipe potrebbe discuterne nella prossima riunione”. Cosa vuol dire? Semplice, significa che – nonostante gli automobilisti italiani paghino le tariffe più alte d’Europa – la percentuale degli introiti che viene destinata all’interesse pubblico è la più bassa del continente. Quindi il quesito che si pone il ministro è questo: vogliamo fare le autostrade solo per qualcuno e per arricchire qualche privato o farle per finanziare le opere pubbliche che ci interessano affinché diventino effettivamente volano dell’economia? Formalmente si tratta solo di buon senso, gestionale e politico. Formalmente, appunto. Fino a tutti gli anni Novanta, infatti, la logica che sottendeva gli interventi di infrastrutturazione era quella delle leggi pluriennali di spesa, ovvero la logica che ha consentito l’avvio di opere incompiute sull’intero territorio nazionale: mancava, a differenza di quanto fatto dal nuovo governo con la “legge obiettivo”, la precisa identificazione delle risorse, supportata da una legge finanziaria e cadenzata nel tempo per quanto concerne le capacità di spesa. La logica dei lotti funzionali, quella delle opere attivate con risorse limitate perché il “tempo” ne avrebbe garantito la copertura finanziaria, purtroppo ha prodotto soltanto diseconomie e in molti casi ha illuso il mondo della produzione deformando i processi di sviluppo del paese. Nella meravigliosa ed ecologista Italia dell’Ulivo, quella del decreto sblocca-cantieri che in realtà non ha sbloccato nulla, non solo si sono paralizzati i flussi di spesa di investimento, ma non si è spesa neanche una lira per progettare quelle opere delle quali tutti parlano da anni.

(Sotto)sviluppo sostenibile
Ma, economia a parte, cosa blocca il meccanismo? Una triste e patetica dicotomia figlia legittima del pensiero debole dei Verdi e della galassia ambientalista: lo sviluppo sostenibile. In base a questo dogma, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti persegue sempre e comunque obiettivi di infrastrutturazione antitetici all’ambiente mentre il ministero dell’Ambiente insieme al mondo ecologista riportano tali scelte strategiche all’interno della norma. Il lupo e cappuccetto rosso, quindi. Qualche esempio del ground zero infrastrutturale regalato al Paese dall’Ulivo? è presto fatto. La ferrovia Torino-Novara, un’opera che era ferma da anni – mancavano tremila miliardi di vecchie lire che ha dovuto reperire l’attuale governo e il cantiere non era partito – e che invece ora è stata sbloccata (quella che può apparire un’insignificante linea di collegamento provinciale è invece la linea dell’alta velocità deputata ad assicurare le comunicazioni in occasione delle olimpiadi di Torino) o il collegamento di Malpensa o il tratto della Padova-Mestre, i cui cantieri sono stati aperti solo pochi mesi fa. C’è poi il caso più unico che raro al mondo del Mose, un’opera progettata e rimasta ferma per 37 anni! Tanto infatti è passato dal novembre 1966, quando un’alluvione sconvolse Venezia e l’intera area della sua laguna. Bene, per 35 anni si sono fatti progetti, studi, discussioni, scontri politici con l’unico risultato dell’immobilismo. C’è voluto il governo del centrodestra per sbloccare una struttura che rappresenta uno dei più rilevanti interventi di tutela ambientale mai avviato in un territorio così vasto: tutela ambientale, avete capito bene. Gli esempi si sprecherebbero, dalla variante di valico al passante di Mestre, ma il problema è un altro: di mentalità. La nostra ci fa mettere nei panni di un imprenditore del Nord che investe annualmente milioni per produrre la propria merce ad alto valore aggiunto e che poi non riesce a raggiungere il casello posto a 15 chilometri dalla propria azienda perché il sistema di collegamento è basato su strade di campagna che andavano bene cinquant’anni fa. Oppure in quelli di chi, per lavoro, quotidianamente deve vivere il calvario della Milano-Venezia, che nel tratto tra Bergamo e il capoluogo lombardo assume i contorni di un’arteria degna di Blade Runner. O ancora di chi, per sua sventura, si trova a transitare sulla tangenziale di Mestre, un’infrastruttura progettata nel 1972 per un’ipotesi di traffico di circa 55.000 veicoli al giorno nei due sensi di marcia. La strada non è mai cambiata, peccato che oggi gli autoveicoli in transito siano 185.000! Noi la pensiamo così. Noi, prima di finire fuori dall’Europa e di testa, vogliamo fare la cosa giusta: infrastrutturarci, in nome dell’asfalto che ride e del buonsenso.