PROFONDO ROSSO FIAT

«Gli americani hanno pagato una somma enorme solo per non vederla più». Difficile dar torto a Peppino Turani, difficile credere che a Piazza Affari continuerà la festa al rialzo del titolo Fiat iniziata il giorno dopo il divorzio da GM. D’accordo, alla Stampa erano anni che l’editore non tirava giù dal letto il direttore per confezionare un numero monografico sull’impresa che ha reso Torino una celebrità dell’archeologia industriale. D’accordo, 2 miliardi di dollari non sono noccioline, serviranno a dare una boccata di ossigeno all’azienda. Ma cosa c’è dietro l’angolo di una fabbrica di auto che gli italiani non comprano più e che sogna di trasferire qualche linea di produzione in Iran? Secondo Turani «Le possibilità della casa torinese di mettere a segno qualcosa di buono sembrano essere poco più di zero».
«Nei prossimi 12 mesi giungeranno a scadenza indebitamenti per 6,2 miliardi di euro, ammontare superiore alla liquidità del gruppo (4,6 miliardi di euro). E nei prossimi due anni l’ammontare complessivo di debito in scadenza sarà pari a quasi 10 miliardi di euro. In considerazione del trend negativo di generazione di cassa e di previsione di perdite operative persistenti nella divisione auto ravvediamo una forte probabilità che la società debba ricorrere ad una iniezione di liquidità». Eccola qua, nero su bianco, la soluzione della contesa tra Fiat e GM, anticipata quattro mesi fa da uno studio di Caboto, la banca del Gruppo Intesa attiva nel mercato dei capitali.
D’altronde bastava guardare dentro l’ultima trimestrale Fiat per rendersi conto che il gruppo era arrivato alla canna del gas e che l’ultima spiaggia per non fallire era una risoluzione concordata del rapporto con GM. E così è stato. Una gran bella inizione di liquidità per il gruppo torinese e, sotto un certo profilo, un affare anche per l’azienda di Detroit. Che pur di torgliersi dai piedi la zavorra Fiat, ha pagato e se ne è andata da Torino scuotendosi dai calzari la polvere di un’impresa che avrebbe reso improbabile la sua già difficile presenza sul mercato europeo. Non è un segreto infatti che la situazione di GM sia tutt’altro che rosea. La controllata Opel continua a perdere fette di mercato e il piano europeo di risanamento GM prevederebbe il licenziamento di 12.500 addetti sui 60.000 attualmente impiegati. Nell’ottobre del 2004 S&P aveva declassato il debito di GM a BBB- (l’ultimo livello prima della derubricazione a “titolo spazzatura”) e, dunque, se costretta ad acquistare Fiat Auto, GM avrebbe dovuto accollarsi altri otto miliardi di euro di debiti per una società che, negli ultimi anni, ha perso un media di 1 miliardo di euro l’anno.
Il settore auto Fiat continua a dilapidare tutti gli utili generati dai comparti produttivi del gruppo (Iveco, la divisione macchine agricole Cnh e la componentistica Magneti Marelli). Nei primi 9 mesi del 2004 Fiat auto ha fatto registrare un risultato negativo per 744 milioni di euro. Mentre Iveco, Magneti Marelli e Cnh hanno generato utili per 610 milioni. La situazione di mercato continua a essere critica. A gennaio 2005 le vendite totali di auto in Italia sono scese del 4 per cento ma per Fiat sono scese del 5,6 per cento. Resta poi il nodo della scadenza dei prestiti e delle linee di credito. Nei prossimi 12 mesi, come sottolineato dallo studio Caboto, ne scadranno per oltre 6 miliardi di euro. Ma scadrà anche il “prestito convertendo” da 3 miliardi di euro accordato a Fiat nel maggio 2002 dalle sei principali banche italiane (più due estere). Un prestito legato a condizioni che Fiat non è in grado di rispettare. Così, nel settembre 2005, le banche avranno la possibilità di convertire il prestito in azioni del Gruppo (opzione che Alessandro Profumo di Unicredit ha già annunciato di voler esercitare) e se tutte le banche optassero per la conversione, salirebbero ad una quota di capitale superiore a quello detenuto dalla famiglia Agnelli.
LA FINE DI UN’ERA
Ma come si è arrivati a questa situazione? «C’è un dato oggettivo nella storia di Fiat – spiega a Tempi Roberto Rosso, piemontese, già candidato a sindaco di Torino e oggi Sottosegretario di Stato al Welfare –, l’inizio degli anni 70. In quegli anni Fiat è il primo colosso automobilistico europeo, con un terzo del mercato dell’auto sul continente, una liquidità incredibile ed è un società ipermoderna per i tempi. Infatti, mentre quasi tutti i produttori europei sono chiusi entro i propri confini nazionali, Fiat vanta il più grande e unico stabilimento dell’Est Europeo a Togliattigrad, una grande produzione in Turchia e una in Spagna. Inoltre è un’azienda che non percepisce grandi finanziamenti dallo Stato. L’unico favore che la Fiat riceve dallo Stato in quegli anni è la realizzazione della più grande rete autostradale del tempo. Un vantaggio che però definirei indiretto, dato che non si tratta di un’erogazione di denaro». Poi, morto Valletta, al timone del gruppo torna la famiglia Agnelli e l’azienda si avvita in una crisi strutturale che nell’arco di pochi anni la porterà a perdere tutti i marchi internazionali. E questo nonostante l’allora presidente dell’Iri, Romano Prodi, a metà degli anni 80, impedendo alla Ford di acquistare l’Alfa Romeo con un’offerta nettamente superiore a quella di Agnelli, regala di fatto al gruppo torinese uno dei marchi più prestigiosi del mercato dell’automobile. «A mio parere – dice Rosso – il vero problema di Fiat è stato Gianni Agnelli. Che dopo aver preso le redini dell’azienda nel 1971, anche all’epoca dell’economia globale ha creduto di poter gestire la Fiat appoggiandosi non sul mercato ma sui governi. Uno stile aziendale, coniugato a un fare politico, quello di Agnelli che ha trasformato la Fiat in un’impresa del para-Stato, se non in un’azienda statale tout court, che non poteva reggere le sfide della moderna economia di mercato». Un’analisi impietosa alla quale i numeri sembrano dar ragione.

E MONTEZEMOLO?
Il passato non si dimentica e oggi Fiat paga (oltre che le scelte azzardate di una management forse non proprio all’altezza della situazione) l’illusione di essersi considerata a tutti gli effetti un’azienda statale. Del glorioso passato sopravvive poco o niente. Oggi Fiat è un’impresa “lucan-campana” (la maggior parte della produzione viene fatta a Melfi, Pomigliano d’Arco e Cassino) con uno stabilimento che serve a ricattare il Governo (Termini Imerese) e uno che è ormai diventato una sorta di fantasma (Mirafiori). Nel frattempo ha costruito stabilimenti in Polonia e Brasile, mentre spera di trasferire al più presto due delle quattro linee produttive di Mirafiori in Iran. Quale futuro per questa azienda? «Basterebbe che si smettesse di fare quello che il Pci e i vari sindaci di Torino hanno fatto in questi anni: prendere in giro gli operai con promesse irrealistiche e poi andare a casa Agnelli a prendere ordini. Perché, ad esempio, non convertire i grandi stabilimenti industriali in nuove piccole realtà produttive?»
è la strada della ricollocazione industriale intrapresa dalla Regione Lombardia e dal Governo per lo stabilimento di Arese (sarà per questo che Montezemolo ce l’ha tanto con Formigoni?). «Arese – riprende Rosso – non è diventata una Disneyland per il ceto medio milanese, ma un luogo dove piccole e medie imprese, col sostegno della Regione e in parte dello Stato, hanno potuto ricollocarsi. Credo che, anche per Mirafiori, possa essere fatta la stessa cosa evitando una riconversione che anziché favorire la piccola e media impresa diventi invece l’ennesima speculazione a vantaggio dei proprietari del gruppo Fiat. Vista la situazione forse anche il presidente Montezemolo, invece di fare i conti in tasca al Governo, farebbe bene a riflettere sui propri errori».